变压器产业网

　　补贴过渡期结束后，新能源市场罕见5连降。新能源商用车因采购成本更高，影响尤为明显，月新能源商用车累计销售10.8万辆，同比下降25.1，单月降幅近5成。

　　以客车为主的新能源商用车承受着巨大的生存压力，不少企业不堪重负，甚至濒临破产，而供应链企业更是苦不堪言。

　　在此背景下，12月16日，利元亨。2019年高工锂电电动车年会在深圳机场凯悦酒店举行，现场集结了超800位产业链企业高层精英，参与企业涵盖30行业龙头企业、60上市公司、50外资企业，共同探讨中国电动化的泥泞与坦途。

　　其中16号下午由逸飞激光冠名的商用车三电专场：商用车三电新要求的圆桌对话环节，高工咨询董事长张小飞博士主持，圆桌嘉宾包括货拉拉运力总监谷小猛、逸飞激光技术总监冉昌林、比亚迪商用车事业群总监王瑷珲、中兴智能汽车产品中心总监姚成、普莱德常务副总裁杨槐、安驰科技总经理徐小明，这场汇聚整车、经销商、电池及零部件等行业大围绕商用车电动化难点及机遇、供应链降本、上下游关系如何协调发展等问题展开深入交流。

　　首先，姚成、王瑷珲两位车企代表给出介绍了当前国内外新能源客车的机遇与挑战。他们致认为，国内新能源客车市场目前受政策影响较大，并同时看好国际新能源客车市场。

　　姚成表示，当前新能源客车主要分为两大块，是公共交通领域，二是旅游客运市场。其中公共交通领域受政策影响较大，政府对新能源汽车产业的扶持和强制节能减排需求下，公交公司肯定坚决执行电动化。

　　他坦言，从资金回流角度，他更愿意把车卖给国有企业的公交公司，毕竟新能源公交车购车成本高，其他大部分选择融资。但从产品本身来讲，当然是愿意私营公司买单，长远来看这才是真正的市场红海。

　　姚成指出，受地方保护等原因影响，国内新能源客车市场并不好做。中兴汽车2016年进入客车市场，去年销售1000余台，今年行业下滑其销量跟着下滑。中兴汽车的想法是，立足于本地市场，慢慢走出去。海外市场，中兴汽车将重点布局西欧、发达国家等高品质国家。

　　海外市场上，比亚迪显然走的更快些。

　　王瑷珲介绍，比亚迪新能源汽车已经销往全球50多个国家，并在欧洲建有客车工厂。全球来讲市场都样，产品、技术、人员和售后等系列服务被认可才能真正被接受。此外，针对新能源客车的特殊性，国内外市场有较大不同，这包括定价体系、质量标准、零部件选用等差别，包括国内市场也有南北差别。

　　这点姚成表示赞同。他表示，国内市场确实比较杂，不同的客户有不同的车，很多车型都是定制化的。在电池采购上，除价格因素外，车企更关注性能和产品品质，比亚迪大电池不对外，市场向ATL靠拢，8成客车电池集中在ATL.2015年前有补贴，但现在用户更注重稳定性、能耗、轻量化等因素。

　　杨槐从供应链端确认了上述观点，中国大巴已经把德国干掉了，核心特征是定制化、快速响应。

　　其次在新能源物流车领域，货拉拉、安驰科技表达了对市场前景的看好，并共同探讨合作的可能性。

　　*先货拉拉从运营端用组数据直观的反映了新能源物流车市场的迅猛增长。

　　谷小猛指出，货拉拉平台新能源物流车的增速每年是翻倍的，2017年平台仅有几千台，2018年不到4万台，初步估计平台接手新能源物流车到元旦前突破8万台。平台4.5米新能源物流车居多，带电量40度左右，主要用于同城货运，续航里程满足200k的使用需求。

　　针对张小飞博士的假设性提问如果有个非常诱惑的方式，安驰与货拉拉合作，不是安驰电池的车不接入平台，这个可能性有吗

　　谷小猛坦言有。他表示，货拉拉对品质的把控非常严格，并引导平台司机选用优势产品，同时用优质车辆和产品服务客户，与车企或电池厂合作，劣币驱逐良币，优化市场。

　　谷小猛进步透露，货拉拉平台司机数量400万，意味着有超300多万台车，其中新能源车约为78万台，大概占两个点。他坦言，新能源圈子不是竞争关系，竞争对象应该是燃油车，是2与98的竞争，上下游应该团结互动起来。

　　徐小明也表达了其看法。电动物流车此前的历史烂账这三年基本消化了，该烂的也烂了，明年会好些，应该有个新的开始。他认为，大的行业变革下，长周期来看市场前景很大，当下需要把握短期波动顺势而为，找到合适的市场。

　　*后围绕整车及供应链成本，王瑷珲、冉昌林、杨槐等表达了其各自所在领域的降本之道。

　　来自主机厂的王瑷珲认为，标准化和规模化降本对很多关键零部件是可行的，尤其是电池领域，技术进步、规模化、标准化有助于降本。但特殊领域不行。

　　冉昌林则表示，毛利率已经逼到10以内。作为设备方，跟整个产业链已经做好充分准备，PAK设备线*终将会死掉批。他进步指出，中国目前有二、三十家PAK的设备厂，未来仅58家存活。

　　杨槐同样指出，针对第三方PAK企业，商用车量不大可能会借助部分第三方核心产品，但乘用车领域更多的与主机厂绑定合作关系，而不是独立的第三方。